摘要：拯救一汽马自达，从来就不是一个必须完成的任务。

坑位就这么多，来一个，势必得走一个。

尽管注定成为“透明人”，杨大勇还算保有一丝颜面，郭德强的未来却已无人关注，其坚持多年的“价值营销”，也将随着杨大勇的上任，烟消云散。

以事业部形式独立后，一汽马自达依旧呈现车型老旧、研发空白、市场萎缩的局面。幸运的是，对杨大勇而言，拯救一汽马自达，从来就不是一个必须完成的任务。

毫无价值的独立

6月1日，一汽马自达正式脱离一汽轿车，以事业部形式正式运营。原一汽奔腾轿车有限公司副总经理杨大勇，成为一汽马自达事业部负责人。行政级别上，新旧职务基本相近，前提是一汽马自达升格成功。

多家媒体对一汽马自达在管理层级的升级表示乐观，认为未来的一汽马自达，将以更独立的战略姿态，实现更快的发展速度。事实上，一汽马自达的升级，只是一汽集团重启整体上市进程中，顺带解决的一个麻烦。

5月中旬，一汽集团宣布完成对一汽轿车与一汽解放的资产置换。上市公司一汽轿车正式更名为一汽解放，主营业务更改为商用车，原一汽轿车的两大乘用车品牌一汽奔腾和一汽马自达全部置出。

在股权结构上，一汽马自达的独立没有任何值得关注的变化。马自达汽车株式会社依旧占比四成，在获得一汽奔腾轿车有限公司名下56%的股权后，一汽集团对一汽马自达的持股总数达到六成。

有媒体报道称，独立后的一汽马自达事业部，与一汽大众、一汽丰田处于同一管理层级。这或许只是一厢情愿，毕竟，直至目前，一汽马自达的生产制造尚未独立，作为曾主管营销的一汽奔腾副总经理，杨大勇履任一汽马自达后，其核心价值也只是营销。

前任留下的烂摊子

杨大勇“再就业”的同时，郭德强的未来却变得扑朔迷离。直至发稿，一汽集团对现年52岁的郭德强，尚未公布新的任命。

作为一汽马自达争议最大的中方高管，郭德强带领一汽马自达实现了五年的原地踏步。

一汽马自达销售公司常务副总经理郭德强

2015年，郭德强上任后，一汽马自达创下了自2008年以来最差的销量成绩，全年仅售8.4万辆。2016年，郭德强做出一个大胆的决定，停产在售5款车型中的4款，包括马自达6、马自达睿翼、马自达CX-7和马自达8。凭借年内上市的CX-4和老车型阿特兹，一汽马自达当年累计销量9.2万辆，有了小幅增长。

幸运没能维持多久，在2017年实现超过12万辆的成绩后，2018年，一汽马自达再现下滑局面，全年累计销量10.8万辆，同比下滑12.3%。2019年，这个数字变成91416辆，下滑15.3%，仅完成年销量目标的87%。

临近杨大勇上任，郭德强总算挽回了一点颓势。数据显示，5月份，一汽马自达终端销售达到10314辆，实现连续第四个月增长，1-5月的经营指标全面达成。郭德强对媒体表示，这是一汽马自达过去9年来销量表现最好的一个5月。

遗憾的是，对杨大勇而言，无论是取代郭德强，还是继续“领导”郭德强，这个“过去9年来表现最好的一个5月”，丝毫不能改变一汽马自达已被市场边缘化的局面。

营销无从谈起

过去五年间，郭德强主导的“价值营销”成败与否，已有媒体多方解读。可以预见的是，遵循“新任领导一般不会彻底否定上一届领导的决策”这一惯性，杨大勇主政后，短期内不会对一汽马自达的营销策略进行明面上的大刀阔斧的变革。

事实上，杨大勇也没有大刀阔斧的空间。

一汽马自达事业部负责人杨大勇

任职一汽奔腾期间，杨大勇曾公开表示，把产品做好是最好的营销方式。在他看来，车制造出来是面向用户的，强大的技术实力离不开用户的认可，无法解决用户在产品使用过程中的痛点，没有良好的用户体验，长此以往难免会掉队。

这一观点放在一汽奔腾上或许成立，一汽马自达却不行。在仅有两款在售车型，且目之所及的未来也仅有这两款的现实中，杨大勇没有任何能力对车型产品进行调整，营销自然也无从谈起。

在某种程度上，一汽马自达在售车型数量的先天不足，或将是未来应对上峰要求的最佳借口。

杨大勇履新一汽马自达，还有另一重优势。由于此前同属一汽轿车，一汽马自达与一汽奔腾在诸多工作流程上，有着极强的类同，这种类同甚至蔓延至招标环节。

与一汽奔腾此前饱受诟病的招标类似，一汽马自达的招标，也处处显露出怪诞。在中国一汽电子招标采购交易平台上，一项名为“一汽马自达售前关键岗位在线培训及认证”的招标中，4月17日公示的中标候选人信息显示，排名第一的某公司，报价比排名第二、三名都要高，排名第二的报价甚至不足第一名的一半。

中标候选人公示截屏

对于本次招标的细节，求是汽车不甚明确，也不敢探寻。或许，就像一汽奔腾一样，一汽马自达也自有一套逻辑和标准。

杨大勇，无疑是这套逻辑和标准最佳的解读者，和继承者。