摘要：20岁的东风本田从山顶退了下来，没人知道，现在是山腰，还是谷底。

归零，已经是最乐观的预期。

短短两三年，东风本田从冲击百万辆的万丈豪情，滑落至守卫50万辆的有心无力。在任五年半，郑纯楷是幸运的，在他的带领下，东风本田有幸窥见山顶的风景；郑纯楷也是不幸的，与刘裕和的从无到有、陈斌波的大刀阔斧相比，郑纯楷终究没能在东风本田的历史上刻下自己的烙印。

20岁的东风本田从山顶退了下来，没人知道，现在是山腰，还是谷底。

重回陈斌波时代

自2017年底出任执行副总经理，郑纯楷曾带领东风本田于逆境中创下辉煌。2020年，在其他车企苦于客流量骤减问题时，东风本田一骑绝尘，销量突破85万辆，同比增长6.3%，并在12月31日当天实现库存清零。与之相对的，是当年狭义乘用车市场同比跌幅6.8%。

往后两年，东风本田再次走出与整体市场截然相反的独立行情。乘联会数据显示，2021年和2022年，狭义乘用车市场分别实现4.4%和1.9%的增长，东风本田却相继出现6.67%和9.15%的同比下滑。

今年上半年，东风本田的“逆市”差距进一步拉大，累计销售23.97万辆的业绩相较于2022年同期，下滑幅度高达27%，比师出同门的广汽本田多了10个百分点。

上半年业绩的受挫，提前预告了东风本田的年内销量。按2022年上半年销量占全年业绩的比重估算，东风本田2023年整体销量可能低至48万辆区间，较2016年缩水近两成。

这也就意味着，郑纯楷接替陈斌波后攒下的资本，将在今年全部败光。更重要的是，在三大工厂76.8万辆产能基础上再接手神龙第二工厂的东风本田，将面临产能从不足到大幅空置的骤然转变。

从力挽狂澜，到计穷力竭

故事的发展，似乎超出了郑纯楷的预期。

自2020年突破85万辆后，百万辆，成为外界对东风本田及郑纯楷下一阶段的最大期待。谁能预料到，短短三年间，在疫情、缺芯、电动化转型未达预期和自主品牌崛起的夹击下，东风本田从冲击年销百万俯冲直下，被迫打起了50万辆保卫战。

事实上，郑纯楷并非没经历过大战。2018年初东风本田遭遇“机油门”事件时，郑纯楷刚刚履新。在召回、更换硬件、升级软件等一系列举措下，这场风波不仅没有带来重创，反而推动了东风本田的发展。数据显示，东风本田当年销量较2017年仅下滑4.1%，并在随后两年连续创下销量纪录。

遗憾的是，“以客户为中心”不是一剂神药，即便曾救东风本田于水火，应对如今的局面同样力不从心。产品力和竞争力不足的症结显而易见，但已然超出了郑纯楷的能力和权限范围，价格战，是眼下唯一的选择。

有报道称，针对3月份的价格战，郑纯楷在内部会议时称，“这场仗一定要打，不打就是死路一条。2023年我们要为生存而战，这不是悲观，而是对市场的残酷性要有更深刻的认识。”

故事的发展，再次背离了郑纯楷的预判。数据显示，参与价格补贴的东风本田3月份实现销售40228辆，环比增长5%；没在补贴范围内的广汽本田，反而实现了16.7%的环比增长。

力所不逮，那就随遇而安

在这般外部环境下，依靠现有车型序列，东风本田重回巅峰的可能性几近于无。正因如此，郑纯楷反倒能卸下些许压力。

自2017年底接手东风本田，郑纯楷在任已有五年半，尽管这个任期较大多数国企汽车高管要长，但参考刘裕和、陈斌波的过往任期，生于1964年底的郑纯楷，大概率要到2024年底才会交棒。

那么任内，郑纯楷能打的牌还有哪些？根据东风本田此前发布的车型规划，今年除引进一款全新车型HR-V外，还有全新英仕派、改款UR-V、2款e:HEV和2款e:PHEV车型。产品小幅升级迭代，并导入混合动力和插电式混合动力车型，成为东风本田燃油车阵营未来中短期的主要规划。

纯电动车方面，“e:N SUV 序”和“e:N GT Concept”还处于概念车阶段，计划于2024年初上市的e:NS2，如无意外将是郑纯楷任内怀揣希望的最后一战。但考虑到e:NS1的市场表现，以及合资品牌在新能源车市场几乎团灭的窘况，指望e:NS2收复东风本田在燃油车市场失守的江山，显然是痴人说梦。

守住燃油车的基本盘，提升混合动力车型的销售比例，插电式混合动力和纯电动车型且听天由命，这或许是力所不逮的郑纯楷在剩余任期内看似有些消极，却无比现实的目标。

到点下车，安全交棒，也是一种圆满。