摘要：作为根正苗红的“长安”人，杨大勇没有退路。

“未来2-3年，我保守预计，60%-70%的品牌将面临关停转（关闭、停办、合并、转产）。”

5月初，在重庆长安汽车股份有限公司2022年度业绩说明会上，长安汽车董事长朱华荣对汽车行业的前景做出了悲观预判。

倒下的，不可能只是别人，朱华荣想必也做好自家品牌受创的准备。虽然没有明确点名，但在长安自主品牌高速崛起的映衬下，逐渐边缘化的长安福特将首当其冲面临“优化”的可能性。

业务不断后撤

实际上，朱华荣已经对长安福特下手。

5月下旬，有媒体报道称，长安福特对年产能160万辆的工厂进行大幅瘦身，现产能已减至67万辆。对此，长安福特并未明确否认，只回应称公司正在克服困难，积极转型。

福特中国方面，则更早表现出收缩战线的姿态。尽管4月中旬，福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆·法利在走访江铃福特和长安福特时，明确表示看好未来发展，但随后传出的1300人裁员计划，被视为福特中国看空未来的明确信号。

对长安福特来说，麻烦还在后头。由于减少投资、专注商用车业务、电动汽车和出口成为福特汽车对华的新思路，缺少商用车业务的长安福特，只能接收福特电马Mustang Mach-E这个没什么“油水”的板块，以保持与新思路的关联。

据传4月就已停产的福克斯，更将长安福特推入了一个尴尬的境地。换回四缸发动机还不到一年时间，这款曾经月销4万辆的现象级车型，已不复往日荣光。

在福特中国的官方网站上，福克斯尚在车型列表中，比福克斯更低一级的福睿斯早已销声匿迹。如果福克斯最终确认停产，长安福特将正式告别A级车市场，加上早前就已停产的金牛座，长安福特仅剩蒙迪欧一根独苗单挑整个轿车市场。

杨大勇没退路

这款蒙迪欧，也是杨大勇今年除领界L外，最后一根救命稻草。

2022年底，杨大勇被任命为长安福特执行副总裁，成为总裁何晓庆的新搭档。随着陈安宁的去职，临近退休的何晓庆也开启了职场倒计时。有业内人士分析称，由于福特中国总裁兼首席执行官吴胜波此前并无汽车行业背景，由吴胜波主导选定新任高管的可能性不高，更大可能将由福特汽车直接委任，作为美方代表执掌长安福特。

无论何晓庆未来的继任者是不是华人，杨大勇都责无旁贷背负起振兴长安福特的使命。作为根正苗红的“长安”人，杨大勇没有退路。

然而，杨大勇能打的牌，却非常有限。

2023年，除了已经发布的领界L和探险者昆仑巅峰版，就只有7月初刚上市的蒙迪欧燃油版，以及有望下半年上市的蒙迪欧混动版。参考2018年插电版混动蒙迪欧的市场业绩，以及锐界L燃油版和混动版之间的两万元价差，第二次发布混动版的蒙迪欧如果定价虚高，极有可能再次潦草收场。

要知道，福特汽车早在2020年7月就已停产美版蒙迪欧Fusion，欧洲市场上的蒙迪欧也已退出历史舞台。这款即将在国内上市的蒙迪欧混动版，充其量只能算作长安福特基于现有车型和混动技术的又一次自救尝试。

至于接收几乎没有任何存在感的福特电马，对杨大勇来说，也只会是负担，没有任何业绩和希望的加成。

这还不是谷底

市场不是韭菜，但长安福特依旧挥舞着那把生锈的“镰刀”。

数据显示，今年上半年，长安福特累计销售9.84万辆，同比下滑12.57%。按照这一趋势，即便是大幅瘦身后的产能，其利用率也不到三成。

这还不是谷底。由于彻底放弃A级车市场，仅靠蒙迪欧一款轿车和几款SUV车型支撑场面的长安福特，未来销量几乎没有翻盘可能。除了搭载在领界L上的混动技术，有关新进技术和现有车型的升级迭代，也越来越指望不上福特。

在福特中国收缩战线的新思路下，主打商用车业务的江铃福特有望成为福特在华业务的主心骨，市场份额持续下滑的长安福特只能继续“吃老本”，用尽可能少的投入，榨取更多的剩余价值。

眼见长安福特陷入这样的局面，作为股东之一的长安汽车定然也想自救，但几年前频发的“断轴事件”和强推三缸发动机失败，不仅让用户看到福特的刚愎自用，也让长安汽车意识到，过度依赖合资企业，终会有一些避无可避的隐患。

就像一对貌合神离的搭档，嘴上说着精诚合作，但心里都清楚，蜜月期早就过去。福特方面已经不愿再多付出一丝一毫的努力，生怕沉没成本继续加大，长安汽车也只能无奈接受、期待一个奇迹的到来。

杨大勇不是那个奇迹，没有人会是那个奇迹。