摘要：既然总有一天要放手。

靴子，终究是要落地的。

近日，有媒体报道称，上汽集团董事长陈虹将结束续任期，正式退休，继任者为现任上汽集团总裁王晓秋，现任上汽集团副总裁、上汽大众总经理贾健旭则接替王晓秋，出任上汽集团总裁一职。

事实上，有关陈虹退休的传言，早在业界和集团内部成为谈资。毕竟，生于1961年3月的陈虹已年逾63周岁，这在国有汽车集团董事长中并不多见。

王晓秋的接任可谓毫无悬念，然而，1964年8月出生的王晓秋，两个月后将年满60周岁，即便效仿陈虹再坚守三年 ，王晓秋也将是上汽集团历史上在任时间最短的董事长。

在这场人事变动中，贾建旭的升任或许才代表上汽集团的未来。1978年生人，正当壮年，2023年2月接替陈贤章出任上汽大众总经理，同年12月升任集团副总裁进入高管序列。短短半年再次高迁，接替王晓秋成为上汽集团真正的操盘手。贾建旭的崛起速度令人咂舌，但对上汽集团来说，这一天还是来得太晚了些。

太晚的，不只是上汽集团，几乎所有地方车企都陷入了新老交替的僵局。

坚守与颓败

数据会说明一切。

2018年，上汽集团达到705万辆的销量巅峰，归母净利润360.09亿元。那一年，今时今日称霸车市的比亚迪，年销量仅52万辆，还是靠着燃油车撑起了大半销量。

尽管连续18年稳居全国第一，但2023年，上汽集团年销量跌至502万辆，归母净利润141.06亿元，较巅峰时期下滑六成。颓势一发不可阻挡，2024年前5个月，上汽集团销量再跌8.4%，不出意外的话，年销量第一的宝座也将拱手相让。

在新能源战场，上汽集团早已失了先手。除了靠促销保有一战之力的大众ID.3，以及在海外市场表现尚可的MG之外，整个上汽集团已经拿不出再多亮眼的成绩。飞凡的架构和定位几经周折仍然没找准立足点，频换明星代言人也没能掀起一丝波澜；智己依靠LS6找回些存在感，但短暂热度之后依旧扛不起上汽集团新能源的大旗。

上汽集团董事长的超期服役和业绩衰退，看起来并没有直接关联，但这两个全无关联的要素，却在多家汽车集团频繁上演。

前北汽集团董事长徐和谊，在任14年，临近63周岁退休。在徐和谊任内后期，作为北汽集团最重要的销量担当，北京现代的销售团队甚至无力承担现代大厦的办公租金，退居顺义工厂等待进一步的边缘化；曾7年蝉联中国纯电动汽车销量冠军的北汽新能源，也因补贴政策退坡和产品力不足而停滞不前。

前江淮汽车董事长安进，在任9年，临近64周岁退休。在2016年巅峰过后，江淮汽车的业绩急转直下。尽管安进任内推动了与蔚来、大众组建合资公司，但在乘用车和商用车两大主营业务板块，安进始终没有作为。

“超长待机”的，还有广汽集团董事长曾庆洪。1961年7月出生的他，下个月即满63周岁，至今丝毫没有隐退的迹象和传闻。

相较于上汽、北汽和江淮，广汽集团近几年的整体业绩要好上许多，但值得注意的是，广汽集团业务高度依赖广汽本田、广汽丰田，自主品牌占比较低。随着市场竞争加剧，合资公司大幅下滑，自主品牌增长乏力。2024年广汽集团的下滑已成必然。

与此同时，广汽集团已经没有其他能顶上来的队伍。

2022年，讴歌退出中国市场，与Stellantis集团谈判破裂导致广汽菲克宣布破产。2023年，广汽三菱宣布停产、裁员。自救失败后，同年10月，广汽集团对广汽三菱启动重组，旨在提升资源集中度和配置效率，增强企业竞争力，但事实上，广汽集团只是将广汽三菱这个“包袱”一股脑地甩给广汽新能源。

按照规划，今年6月，埃安将在此前广汽三菱的工厂实现量产，进而使广汽新能源达到60万辆基本产能，明年甚至有望达到100万辆。但数据显示，今年前5个月，埃安的全球累计销量尚不足15万辆。巨大的产能空置也就意味着，广汽三菱的问题并未得到真正解决，只是转嫁给了广汽新能源。

另一个有着极大不确定性的，是合创汽车。2023年，尽管有集团董事对合创汽车的发展心存疑虑，建议谨慎投资，但广汽集团依旧决定，与子公司广汽新能源共同向合创汽车增资。加上2021年的增资，广汽集团及子公司累计向合创汽车增资达到10.82亿元。然而，由于业绩不佳，合创汽车的困境正逐渐显现，工资欠发、高管离职的传闻时有发生，甚至有观点认为，合创汽车极可能成为首家有国企背书却惨淡收场的新能源车企。

留给曾庆洪的时间，已经越来越少，即便效仿安进，曾庆洪在任最多还有一年。但仅凭这点时间解决广汽集团的沉疴顽疾，再以功成者的姿态退居二线，对曾庆洪来说已经是不可能的任务。

传承与革新

有关坚守与隐退，一汽、东风和长安，呈现了截然不同的风格。

2023年2月，徐留平告别执掌了6年的一汽集团，出任中华全国总工会党组书记。有关徐留平在一汽集团任上的成败，业界和集团内部有着不同的声音，但经过大刀阔斧的改革，徐留平厘清了内部错综复杂的组织架构，并对几大核心业务板块做出调整。尽管整体业绩有所波动，但2023年344万辆的销量，证明一汽集团已挺过了最难的时刻。

“愿意干一辈子汽车”的竺延风，信守了自己的承诺，62岁时从东风集团退休。虽然东风集团近年的反腐风波及连续五年的销量下滑，让竺延风受到一些质疑，但2021年上海黄浦江旁，竺延风用“东方风起”计划为东风集团指明变革的方向，帮继任者迈过最难的关卡，这也是事实。

长安汽车，更像是一场又一场使命的交接。2017年，张宝林接替北上的徐留平出任董事长。2018年，长安福特、长安马自达和长安自主品牌出现全线下滑。在最危急的几年里，张宝林开启了“第三次创业计划”，提出了新能源战略“香格里拉计划”。

2020年6月，朱华荣接替张宝林出任董事长。虽然不能亲力亲为将构想变成现实，但这并不妨碍张宝林的计划在随后几年开花结果。2020年，长安汽车销量突破200万辆并保持连年增长，在由启源、深蓝和阿维塔组成的新能源矩阵中，长安汽车逐渐有了处变不惊的底气。

正是有了这份依仗，在2024中国汽车重庆论坛上，面对曾庆洪对汽车行业“卷”的态度，朱华荣可以针锋相对地指出，“卷”是“良币驱逐劣币”的正常过程。

属于朱华荣的时代还没结束，长安汽车却早早组建了更年轻化的领导班子。在长安汽车高管团队中，排名靠前的总裁王俊，今年刚刚52岁；曾掌舵阿维塔的谭本宏，甚至还不到50岁。

面对越演越烈的竞争、越来越高的效率、越发元化的传播渠道和越发年轻化的用户群体，老一辈汽车人的保守和谨慎，对汽车集团似乎已经是无形的桎梏。

世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的。既然总有一天要放手，不妨来得更早些。