摘要：有人的地方，就有江湖。拜腾汽车，这个国际化程度极高的车企，有着更为复杂的江湖。

有人的地方，就有江湖。

这句极具东方武侠风格的台词，并不局限于中国。自毕福康离职，其在拜腾的“追随者们”，也失去了庇护，开始若有若无地，成为“公司架构调整”的牺牲品。

随着陈泰宇的离职，拜腾的顶层技术高管已经出现权利真空。计划于7月推出的量产车，和年底的量产车投产计划，还能否实现？

“毕福康系”技术高管离职

继毕福康离职后，近日，求是汽车独家获悉，拜腾汽车数字技术副总裁陈泰宇（Abe Chen）也已经于4月中旬离职。

数字技术副总裁陈泰宇（Abe Chen）

据了解，陈泰宇的离职，与毕福康不无关联。

4月12日，有媒体报道称，时任拜腾汽车董事长的毕福康已离开，卸任董事长一职，戴雷将全面掌管拜腾。

对该报道，拜腾汽车先是发公告称“与事实不符、信息来源模糊、报道捕风捉影，不予置评”，几天后的4月16日，拜腾汽车再发官方“反转”声明，确认董事长毕福康已于2019年1月正式终止CEO一职，由戴雷接任。

据知情人士爆料，毕福康的离职，是因过于重视拜腾在美国的研发中心，进而引发中方人员占绝大多数席位的董事会不满。陈泰宇，是毕福康在任期间委任的技术高管，毕福康离职后，陈泰宇的工作开始受到一系列“调整”。

致使陈泰宇离职的最直接导火索，是3月19日凌晨，由拜腾汽车全球人力资源部发送的一封邮件。

该邮件称，将调整数字科技（DT）、汽车智能体验（ICE）和电子/电气（E/E）三个部门的业务重心。调整后，陈泰宇负责的数字科技部门，更名为IT和网络安全实验室。虽然邮件中称，该部门为“公司核心战略支柱部门”，但实际上，邮件最主要的内容，是将数字科技部门的原有职权进行拆分。

3月19日邮件截屏（由知情人士提供）

其中，智能网联相关零部件业务、智能诊断和远程升级业务职责，被划拨到电子/电气部门；与汽车/客户体验相关的软件和云服务业务职责，被划拨到汽车智能体验部门，包括Byton ID和APP。

换言之，原本拥有极大发挥空间的陈泰宇，此后的工作内容，仅限于“推动IT基础设施和服务的搭建，其中包括数据中心、CRM、ERP、制造/售后IT”。

高度国际化的利与弊

陈泰宇的离开，并不意味着“毕福康系”高管将出现一波离职潮。据悉，另一名毕福康委任的高管，首席工程师谭文韬（David Twohig）的工作状态，依旧如常。

事实上，有关拜腾外籍高管的在职情况与工作内容，外界极少能获知一二。这个身处南京的公司，是目前国内新能源车企阵营中，国际化程度最高的。

应展望、丁清芬和段连祥

在拜腾官网所列的高管名单中，绝大多数是外籍人士，或拥有海外工作背景的中方高管。在这份长达21人的名单里，仅有应展望、丁清芬和段连祥三人，没有任何海外从业经验。

外籍人士与拥有海外工作背景的华人，组成了拜腾的核心高管框架，也导致了拜腾的身份认知，出现模糊。外界认为拜腾是一家中国企业，但真正话语权却掌握在外籍人士手中。

对拜腾而言，“中外话语权之争”其实是个伪命题。原因在于，拜腾的多数外籍高管，甚至极少出现在南京。

有知情人士向求是汽车透露，除戴雷之外，拜腾的外籍高管团队中，仅生产运营高级副总裁马督胜（Mark Duchesne）常驻南京。作为分管生产团队和生产设施的高管，马督胜需要负责拜腾的建厂工作，不得不留在这里。

生产运营高级副总裁马督胜（Mark Duchesne）

当然，“中外话语权之争”的话题，也非全无意义。虽然外籍高管大多不在南京，但在中层管理团队中，中外双方的积怨正逐渐加深。

有不愿具名的知情人士向求是汽车爆料称，马督胜属下的两名工程部外籍管理人员，在与中方团队的合作过程中，颇受质疑。

拜腾汽车试制车间经理Brian Kemp，管理了几十人的团队，但“在享受可以抵得上好几名中国工程师的高薪、公司配备商务车和司机的同时，不仅自己不做事，还对别人的工作吹毛求疵，颐指气使。”

Brian Kemp的上级，分管试制车间，同时管理整车工程研发的M姓外籍高管，据说更是强势。知情人士甚至不敢提及他的名字，生怕在文章发布后，受到报复和波及。

论“钱的重要性”

在中外团队面和心不和、外籍高管价值值得商榷的同时，是拜腾量产计划的不确定性。

2018年1月，拜腾在美国拉斯维加斯CES展上正式发布首款概念车M-Byte。6月12日，拜腾在上海召开发布会，介绍了有关工厂、融资、经销店等的最新情况，并发布了旗下第二款概念车K-Byte。

在这场发布会上，拜腾明确表示，预计在2018年10月完成四大公益厂房的封顶工作，在2019年上半年实现预生产后，年底达到正式量产要求。3月19日，在那封有关陈泰宇职权调整的内部邮件中，拜腾再次强调了年底量产投产M-Byte的目标。

拜腾汽车CEO戴雷

这一目标最终能否实现，尚无定论，但种种迹象表明，拜腾的量产时间表，或已被悄然推后。4月中旬，戴雷接受采访称，“我们计划在今年7月推出首款量产车”，比此前的预生产计划，稍有延迟。

在汽车工业的整个流程中，导致量产车预生产计划延迟的原因有很多。虽然没有直接证据显示，拜腾量产车预生产计划的延迟与资金有关，但事实可能正是如此。

2018年9月27日，拜腾汽车与一汽夏利签署《产权交易合同》，收购一汽华利100%股权，承担一汽华利8亿元债务及职工薪酬5462万元。

12月26日，江苏省南京市工商行政管理局经济技术开发区分局，公布了拜腾汽车旗下，南京知行电动汽车有限公司的四份动产抵押信息。

南京知行电动汽车有限公司动产抵押信息

在这四份动产抵押信息中，抵押权人均为一汽租赁有限公司，所有动产的被担保债权数额，总计达到8.28亿元。这笔款项，与拜腾收购一汽华利所需承担的债务数额，极其接近。在一系列被抵押的动产清单中，有生产线、机器人这类价值颇高的设备，也有路由器、投影仪、交换机等不值钱的办公用品。

拜腾的财务状况并未对外公开，但据爆料，目前拜腾的员工工资依旧正常发放，但对部分供应商的付款，已经开始受到影响。计划于年终完成的5亿美元C轮融资，或许是拜腾缓解目前财务状况，进一步实现量产车预生产的关键。

然而，伴随高管离职、派系调整和中外团队暗战，这个本身就存在“姓资还是姓社”模糊定位的拜腾汽车，还能否熬到摘取胜利果实的那天？