摘要：再过两三个月，市场上或许就会出现第十代雅阁的混动版本车型，那么，如今在售的雅阁锐·混动，还值得购买吗？

在我们看来，雅阁的用户是一个颇有意思的群体。在第九代雅阁上市前，第八代雅阁的持续热销，甚至使人一度怀疑，第九代雅阁上市的必要性。

车型产品换代期，老款车型完全不受影响的销售惯性，在第十代雅阁上市前后得以继承。然而，在第十代雅阁正式上市后，钟情于上一代车型造型设计的用户，还有一个方式购买与第九代车型在外观上几无二致的车型——雅阁锐·混动（以下简称雅阁混动）。

与国内第九代雅阁大量采用镀铬装饰条的前脸不同，雅阁混动的前脸只有两条蓝色的装饰条。与车尾的Hybrid标识一样，广汽本田试图低调而又明确地告诉其他人，这辆雅阁的与众不同。

动力系统，才是雅阁混动的核心。

在雅阁混动中，第二代i-MMD混合动力系统采用了新的驱动电机和发电机，并升级PCU、ICU，旨在降低混动系统总成的重量和体积，并且提供动力输出的水平。

内燃机部分，雅阁混动采用的是2.0L地球梦发动机，虽然数据上并不显眼，但它的热效率却达到惊人的39%之高，放眼全球也只是排在丰田第四代普锐斯的2ZR-FXE (40%)之下。由于配备了热能回收装置，通过发动机排出的高温废水来加热冷却水，也提升了车辆冷启动时的暖机速度。

由于i-MMD混动技术的本质是电动机为主、发动机为辅的强混技术，电动机扭矩大、响应速度快的特点，也成为雅阁混动不同于其他车型“软趴趴”的最大特点，这种特点也成为较其他自然吸气乃至涡轮增压车型都更为明显的优势。

驾驶过程中，可以很直观地感受到这雅阁混动的这股“冲劲”。在0-60公里/小时的加速过程中，推背感比常规2.0L排量的车型都更为强烈，油门响应也完全力压涡轮增压车型。

低速行驶时，尤其在拥堵路面的跟车状态下，雅阁混动绝大多数时候都是纯电机工作（EV模式），给人感觉这套混动系统更倾向于采用电力驱动的方式，车速不高的情况下动力输出都交给大功率电机来完成，行驶时可以听到发动机的运行声音，不过不进入驱动状态，一方面可以做到更省油，另一方面给人感觉油门响应更好。

由于发动机介入较少，纯电机工作状态下，雅阁混动车内噪音控制非常不错，整车隔音很好，再加上没有发动机的低频振动和电机声，车内感受非常安静。

在中高速行驶时，雅阁混动动力输出沉稳平顺，有时会给你一种开着大排量自然吸气发动机的错觉，不是因为声浪，而是这种线性的加速感受确实要比涡轮增压发动机要平顺，提速感受更好。

中高速行驶时，雅阁混动的噪音控制不是很好，在100km/h时可以听到比较明显的风噪，也可以听到轻微胎噪，不过由于轮胎采用的是235/45 R18的轮胎，所以胎噪控制方面确实会比较弱，如果是用17英寸轮圈，应该会好一些。

在方向感前的行车电脑上，能看到发动机和电机的介入状态，我们发现，除深踩油门加速外，发动机直接驱动车轮的情况比较少见，一般是在相对比较稳定的中高速行驶时，离合器会接合，发动机会短暂直接驱动车轮。只要油门有一定的深度变化，比如收油门减速，这时发动机就会断开接入，而使用电机或者进入充电状态。不过这个过程车辆始终非常平稳，基本不会让你感受到驱动力来源的变化，如果不刻意留意，跟汽油动力车型是一样的。

与绝大数标榜操控和运动的车型一样，雅阁混动也在方向盘后面提供了一对换挡拨片。看起来，这个拨片与传统车型没什么区别。但事实上，这是一个减速功能键，主要作用是驾驶者自己控制动能回收，制动力度和回收效果是可控的。

按左侧拨片开启减速功能，之后可以追加1至4段的减速力度，1段是最轻的，4段最重，在4段减速开启时，如果收油可以很明显的感觉到制动，这时很像许多电动车型的驾驶感受，蓄电状态最强。在比较拥堵的路况，基本上可以在1公里内就完成从2格电量（较低电量）充到6格电量（较高电量）。

关于没有模拟换挡功能，官方的说法是，雅阁混动车型追求的是顺畅的加速，而不是间歇性的切换，所以从动力输出上已经达到他们想要的标准，所以不需要这样的模拟换挡方式。

油耗虽然是混动车型的最大优势，但这对雅阁混动车型来说，似乎并不值得大书特书。在行车电脑上，显示的百公里油耗大概为6L左右，对于雅阁这种级别的车型来说，实现一箱油超过1000公里的续航，已经是极为不错的成绩。

作为雅阁系列车型的首款混动车型，雅阁锐·混动为用户提供了完全不一样的驾乘感受，在运动和燃油经济性上，实现了似乎完全对立的平衡。据说，再过两三个月，第十代车型的混合动力版也将上市，而由于发动机排量的降低和功率的提升，未来的雅阁混动车型，或许将运动性能和燃油经济性这两个看似不可调和的“冤家”，调和得更为紧密。